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| 長榮輸送機械裝載機傳動和轉向系統的結構原理 |
| 發布者：admin |
| 1.傳動系統 (1)變速器 變速器由液力變矩器及變速箱兩部分組成。變矩器的一端與柴油機、另一端與變速箱直接相連這樣結構緊湊、連接可靠，是目前國內外輪式裝載機用得最多、最普遍的一種連接方式。其它還有變速器為一整體與柴油機分置，或變矩器與柴油機直接相連而與變速箱分置，之間用傳動軸連接。 該變速箱有一個前進、一個后退兩個行星排，加上一個直接擋(II擋)，共兩前進、一后退三個擋。結構簡單、擋位少，完全實現了單桿操縱。變矩器有兩個渦輪，二渦輪直接傳給變速箱輸入軸(齒輪)，為各擋輕載變速狀態。一渦輪是通過超越離合器才傳給變速箱輸入軸，當各相應擋扭矩加大，速度降低到超越離合器結合時，兩個渦輪同時參加工作，為相應擋的低速大扭矩狀態，這一切都是由超越離合器通過速度的高低自動實現的。實際上該變速器有4個前進擋，2個后退擋，因每個擋都有一個高低速自動換擋。因此該變速器這方面顯示出了它的優點，比普通多擋多桿操縱的變速器操縱性能要好。但它也有一個很主要的缺點，雙渦輪變矩器比簡單三元件變矩器效率低，功率損失大。目前這種定軸式變速箱還未采用電子技術，因此都為普通的多桿操縱。 (2)驅動橋 驅動橋由前橋、后橋組成。由于裝載機需要大的牽引力，因此現代輪式裝載機前后橋均為驅動橋。前橋直接固定在前車架上，后橋為擺動橋，通過副車架與后車架相連。現代輪式裝載機基本上都采用鉸接式轉向，因此前后驅動橋除主傳動螺旋錐齒輪中的旋向不同外，其它件全部通用。第三代出現了后橋中心擺動式，不再用副車架，而用擺動架與后車架相連，出現了后橋殼體與主傳動托架和前橋不通用、其余件仍然與前橋完全通用。 我國目前輪式裝載機的驅動橋基本上都是采用整體橋殼，全浮式半軸，具有主傳動及輪邊兩級減速的驅動橋。主傳動一般都采用一級螺旋錐齒輪減速，輪邊一般都采用行星式輪邊減速。 2.轉向系統 目前我國輪式裝載機已普遍采用全液壓轉向系統。ZL50型輪式裝載機由于重量較大，為使操縱輕便，一般都采用全液壓流量放大轉向系統。 未出現全液壓向以前，我國第一代ZL50型裝載機全都采用螺桿螺母循環球式直接帶動轉向閥的機械式轉向系統，并設有帶隨動桿的機械反饋。該系統與全液壓轉向系統相比，轉向力及油壓壓力損失都較大，且可靠性也相對差一些。因此目前已基本上被全液壓轉向所取代。 用大排量轉向器的普通全液壓轉向系統，比螺桿螺母循環球式性能要好，但轉向器體積大，仍然不如帶流量放大閥的系統優越，因此目前已逐步被淘汰。出現了一種新的同軸流量放大轉向系統。用小排量全液壓轉向器，經過特殊改進設計，可起到放大器的作用。這種系統既起到全液壓流量放大系統的作用，又減少了一個流量放大閥，性能優越，結構簡單，成本低。目前因同軸流量放大器還存在一些有待解決的問題，因此還未廣泛采用。但從發展方向看，今后這種同軸流量放大轉向系統(可帶可不帶優先系統)有可能取代其它的全液壓轉向系統。(圖/文www.changrong-jx.com) |
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